В рамках поиска новых технических решений МТУ для СКШ были последовательно созданы макетные образцы шасси 547Э (12x12), 7907 (24x24) и 7923 (16 х 16) с электрической трансмиссией.

Сравнение результатов испытаний свидетельствует, что по некоторым основным показателям СКШ с ЭТ превосходят шасси такой же грузоподъемности с ГМТ, в том числе по проходимости и тягово-скоростным свойствам; по гибкости компоновки за счет возможности установки составных частей ЭТ в любых местах шасси, удобных для размещения; по трудоемкости техобслуживания; по ремонтопригодности за счет блочно-модульной конструкции; по живучести за счет возможности продолжения движения при отказе нескольких тяговых двигателей.

Вместе с тем, работы по созданию этих трансмиссий велись в основном в направлении приспособления существующих конструкций промышленных электроагрегатов, спроектированных без учета характера и режимов эксплуатации шасси. Поэтому при анализе конструкций и результатов испытаний опытных образцов был выявлен ряд существенных недостатков. Особенно это относится к шасси 7907

Во-первых, трансмиссия этого шасси (рис. 4.13) выполнена с промежуточными элементами, каковыми являются механические редукторы (МР), передающие крутящий момент от тягового двигателя на колесные редукторы (КР). Такая конструкция лишь усложняет и утяжеляет трансмиссию и снижает КПД. Более прогрессивное техническое решение применено на шасси 547Э и 7923, у которых тяговые двигатели (рис. 4.14) встроены в колеса, образуя модуль электромотор-колесо. 

Во-вторых, мощность первичного двигателя (ГТД) на шасси 7907 составляла 882 кВт, а генератора — 625 кВт, что приводило к неполному использованию возможностей двигателя.

Для электрических трансмиссий рассматриваемых образцов общими недостатками являлись:

несовершенство конструкции генератора и тяговых электродвигателей, приводящее к ограничению максимальной скорости и свободной силы тяги на крюке;

недостаточная надежность элементов ЭТ из-за неотработанности конструкции и отсутствия требований к ним;

несовершенство системы автоматического управления и регулирования, выражающееся в неспособности использовать важнейшие преимущества ЭТ — индивидуальное управление приводами колес в зависимости от дорожных условий и максимальную загрузку двигателя.